KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VÀ BÀI HỌC CHO THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH TRONG VIỆC THÚC ĐẨY HIỆU ỨNG LAN TỎA CỦA ĐẦU TƯ CÔNG

Tóm tắt: Thành phố Hồ Chí Minh trở thành một siêu đô thị với nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng rất lớn, trong khi ba khu vực cấu thành lại có cơ cấu kinh tế khác biệt đáng kể. Vì vậy, phát huy hiệu ứng dẫn dắt của đầu tư công, kích hoạt dòng vốn tư nhân trở thành yêu cầu cấp thiết. Trên cơ sở phân tích bảy trường hợp quốc tế triển khai mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng, trong đó có cả thành công và thất bại, bài viết rút ra các bài học để đầu tư công Thành phố Hồ Chí Minh phát huy vai trò dẫn dắt đầu tư tư nhân, đề xuất giải pháp phù hợp với đặc thù của Thành phố sau sáp nhập.
Từ khóa: đầu tư công; hiệu ứng dẫn dắt; kinh nghiệm quốc tế; Thành phố Hồ Chí Minh
INTERNATIONAL EXPERIENCE AND LESSONS FOR HO CHI MINH CITY IN PROMOTING THE SPILLOVER EFFECT OF PUBLIC INVESTMENT
Abstract: Ho Chi Minh City has become a megacity with very large infrastructure investment needs, while its three constituent areas have significantly different economic structures. Therefore, harnessing the spillover effect of public investment to mobilize private capital has become an urgent requirement. Based on an analysis of seven international cases involving the implementation of transit-oriented development, including both successes and failures, this article draws lessons on how public investment in Ho Chi Minh City can play a leading role in stimulating private investment and proposes solutions suited to the City’s post-merger characteristics.
Keywords: public investment; spillover effect; international experience; Ho Chi Minh City

1. Đặt vấn đề
Ngày 01/7/2025, Thành phố Hồ Chí Minh mới chính thức vận hành trên cơ sở hợp nhất Thành phố Hồ Chí Minh, tỉnh Bình Dương và tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu theo Nghị quyết số 202/2025/QH15 ngày 12/6/2025 của Quốc hội “về việc sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh”. Một siêu đô thị hình thành với ba diện mạo kinh tế đặc thù, tổng diện tích gần 6,8 nghìn km², dân số khoảng 14 triệu người (Trúc Anh, 2025). Nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng cho Thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn 2026 – 2030 được ước tính lên tới khoảng 3 triệu tỉ đồng, trong khi ngân sách nhà nước chỉ có thể cân đối được chừng 30% (Hứa Chung, 2025). Năm 2026, Thành phố được giao kế hoạch đầu tư công với quy mô 147.599 tỉ đồng, tăng 22,6% so với năm 2025, nhưng đến giữa năm mới giải ngân được khoảng 35% (Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, 2026). Trước quy mô vốn khổng lồ, để bảo đảm vai trò “dẫn dắt” (thay vì chỉ đơn thuần gia tăng tỉ lệ giải ngân), cần có giải pháp phát triển mới. Mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD) là một giải pháp đáng kỳ vọng. TOD không chỉ quy hoạch kỹ thuật để giảm ùn tắc giao thông, mà còn là một cơ chế kinh tế có thể chuyển hóa giá trị đất đai tăng thêm quanh các nút giao thông thành nguồn vốn tái đầu tư cho chính hệ thống giao thông. Nghị quyết số 98/2023/QH15 ngày 24/6/2023 của Quốc hội “về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố Hồ Chí Minh” và Nghị quyết số 260/2025/QH15 ngày 11/12/2025 “sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị quyết số 98/2023/QH15 ngày 24/6/2023 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố Hồ Chí Minh” đã trao cho Thành phố cơ chế đặc thù để khai thác quỹ đất quanh nhà ga đường sắt phục vụ TOD. Tuy nhiên, để biến đặc quyền thể chế ấy thành dòng tiền thực tế lại đang vấp phải rào cản phân mảnh giữa ba khu vực vừa được hợp nhất.
Kinh nghiệm quốc tế về TOD và cơ chế thu hồi giá trị đất đai đã được nhiều học giả trên thế giới nghiên cứu (Cervero & Murakami, 2009; Suzukie & cộng sự, 2015; Salon & Shewmake, 2011; World Bank, 2022), cũng như đã có những công trình bàn về TOD tại Thành phố Hồ Chí Minh trước sáp nhập (Huỳnh Thế Du, 2018). Mục tiêu của bài viết là đặt các bài học quốc tế vào bối cảnh Thành phố Hồ Chí Minh hiện tại, một siêu đô thị vừa hợp nhất từ ba khu vực có đặc thù kinh tế khác biệt. Trên cơ sở phân tích các trường hợp quốc tế theo một khung tiêu chí thống nhất, bài viết rút ra bài học và đề xuất giải pháp cho Thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn tới.
2. Phương pháp nghiên cứu
Phương pháp nghiên cứu dữ liệu thứ cấp: Tổng hợp các nghiên cứu lý thuyết; thu thập dữ liệu từ báo cáo chính thức, tài liệu quy hoạch, báo cáo thường niên và các nghiên cứu khoa học đã công bố về chủ đề nghiên cứu.
Phương pháp nghiên cứu tình huống: lựa chọn bảy trường hợp gồm: Hồng Kông, Thâm Quyến, Singapore, London, Porto Alegre, Hyderabad và Seoul dựa trên ba tiêu chí: (1) Tính đại diện cho các mô hình tài chính TOD khác nhau; (2) Sự đa dạng về trình độ phát triển và bối cảnh thể chế, giúp tăng khả năng khái quát hóa bài học cho bối cảnh Thành phố Hồ Chí Minh; (3) Mức độ sẵn có của dữ liệu tài chính định lượng đã được kiểm chứng qua các nguồn học thuật và báo cáo chính thức, bảo đảm độ tin cậy của phân tích. Việc kết hợp cả trường hợp thành công và chưa thành công nhằm tránh thiên lệch thuận thắng.
Phương pháp so sánh: Các trường hợp được phân tích và so sánh theo sáu tiêu chí thống nhất: cơ chế tài chính; cơ chế chia sẻ rủi ro giữa khu vực công và khu vực tư; cơ chế thu hồi giá trị gia tăng của đất đai; khung thể chế hỗ trợ; kết quả tài chính; bài học rút ra.
3. Kết quả nghiên cứu và thảo luận
3.1. Khung lý thuyết
Trong kinh tế học, tác động của đầu tư công đến đầu tư tư nhân được nhìn nhận theo hai hướng trái ngược nhau. Trường phái cổ điển và tân cổ điển cho rằng, nguồn lực là khan hiếm, nên khi nhà nước vay nợ để tăng đầu tư công, lãi suất thị trường sẽ bị đẩy lên, khiến khu vực tư nhân phải gánh chi phí vốn cao hơn – đó là hiệu ứng “lấn át” (Buiter, 1977). Ngược lại, trường phái coi vốn công là yếu tố sản xuất bổ sung: đầu tư công vào hạ tầng làm giảm chi phí giao dịch, chi phí logistics, từ đó nâng tỉ suất lợi nhuận kỳ vọng và “kéo theo” đầu tư tư nhân – đó là hiệu ứng “dẫn dắt” (Aschauer, 1989). Thực tế cho thấy, dấu và độ lớn của tác động này không cố định, mà phụ thuộc vào chất lượng đầu tư công và chất lượng thể chế (Erden & Holcombe, 2005; Cavallo & Daude, 2011).
Mô hình TOD vận hành đúng theo logic của hiệu ứng dẫn dắt. TOD là cơ chế chuyển hóa giá trị vị trí đất đai thành nguồn vốn tài trợ cho chính hệ thống giao thông: đầu tư công đi trước để xây dựng trục xương sống, định hình nút giao thông; giá trị đất quanh đó tăng lên; chính phần giá trị tăng thêm ấy, thông qua các công cụ thu hồi giá trị đất đai (Land Value Capture – LVC), trở thành nguồn vốn tái đầu tư, tạo dư địa cho khu vực tư nhân tham gia (Smolka & Amborski, 2000; Alterman, 2012; Ingram & Hong, 2012). Đối với các dự án triển khai theo hình thức đối tác công – tư, nguyên tắc cốt lõi là rủi ro phải được giao cho bên có khả năng quản lý với chi phí thấp nhất; nếu cơ chế bảo lãnh doanh thu được thiết kế quá hào phóng, logic phân bổ rủi ro sẽ bị đảo ngược, phần thiệt hại dồn về phía nhà nước (Grimsey & Lewis, 2004; Hodge & Greve, 2007).
3.2. Các mô hình TOD thành công
Thứ nhất, mô hình TOD của Hồng Kông
Mô hình được xem là thành công nhất thế giới về TOD chính là “Đường sắt kết hợp bất động sản” (R+P) của Hồng Kông, do MTR Corporation vận hành. Thực chất MTR Corporation không phải doanh nghiệp nhà nước thuần túy. Từ năm 2000, sau khi cổ phần hóa một phần và niêm yết trên sàn chứng khoán Hồng Kông, chính quyền vẫn nắm khoảng 75% cổ phần, nhưng công ty được vận hành độc lập theo nguyên tắc thương mại, không nhận trợ cấp ngân sách (MTR Corporation, 2000, 2024). Chính cấu trúc quản trị “lai” vừa giữ định hướng chính sách công, vừa buộc phải kỷ luật tài chính như một doanh nghiệp niêm yết là giải pháp duy trì hiệu quả tài chính bền vững suốt nhiều thập kỷ.
Về cơ chế vận hành, chính quyền cấp cho MTR Corporation quyền phát triển bất động sản quanh các ga đường sắt với mức tính theo giá trị “trước khi có tuyến đường sắt”, thấp hơn nhiều so với giá trị sau khi tuyến hoàn thành. MTR Corporation sau đó hợp tác với các nhà phát triển tư nhân theo hình thức phân chia lợi nhuận, còn đối tác tư nhân gánh toàn bộ chi phí và rủi ro xây dựng. Khoản chênh lệch giá trị đất đai thu được, cộng với nguồn thu từ cho thuê mặt bằng thương mại tại ga, trở thành nguồn tái đầu tư cho hạ tầng đường sắt. Nhờ vậy, doanh thu bất động sản và thương mại chiếm tỉ trọng lớn trong lợi nhuận hoạt động của MTR Corporation, giúp công ty tự chủ tài chính hoàn toàn (Verougstraete et al., 2014).
Thứ hai, mô hình TOD của Thâm Quyến
Thâm Quyến cũng áp dụng mô hình R+P, nhưng phải điều chỉnh phù hợp với thể chế đất đai đặc thù của Trung Quốc đại lục. Khác với Hồng Kông vốn đã có cơ chế giao đất theo thị trường, Thâm Quyến phải xây dựng cơ chế định giá thị trường độc lập trước khi quy hoạch tuyến metro, nhằm gỡ nút thắt pháp lý về quyền sử dụng đất. Trên nền tảng đó, Thành phố hình thành các liên doanh tàu điện ngầm theo mô hình đối tác công – tư, tạo nguồn thu lớn và bền vững cho phát triển đô thị dài hạn (Lin, 2014).
Thứ ba, mô hình TOD của Singapore
Singapore chọn hướng xây dựng hệ thống Trung tâm giao thông tích hợp (Integrated Transport Hubs), kết nối tàu điện ngầm với xe buýt trung chuyển và các khu đô thị hỗn hợp. Nhà nước lo phần “nền” là quỹ đất và vốn cho hạ tầng công cộng; khu vực tư nhân lo phần “ngọn” là xây dựng và vận hành các hợp phần thương mại (Chin & Foong, 2005). Sự phân vai rạch ròi này giúp cả hai bên phát huy đúng thế mạnh của mình.
Thứ tư, mô hình TOD của London
Crossrail (nay là tuyến Elizabeth Line) của London là một dự án hạ tầng lớn. Nguồn tài chính được huy động từ ba trụ cột bổ trợ nhau: Phí đóng góp hạ tầng cộng đồng (CIL) được tính trên diện tích sàn xây dựng mới trong phạm vi ảnh hưởng của tuyến; Phụ thu thuế kinh doanh (BRS) áp dụng cho doanh nghiệp có mức thuế cao tại khu vực Đại London, thu bổ sung trong suốt thời gian hoàn vốn; và Thỏa thuận theo Điều 106 cho phép chính quyền địa phương đàm phán trực tiếp với nhà phát triển hạ tầng về đóng góp hạ tầng gắn với từng dự án cụ thể (Papa, 2019). Phụ thu thuế kinh doanh mang tính dài hạn, ổn định, thu từ cộng đồng doanh nghiệp hưởng lợi trên diện rộng; Phí đóng góp hạ tầng cộng đồng và Điều 106 gắn trực tiếp với từng dự án. Cả ba công cụ này cùng bảo đảm nguyên tắc “người hưởng lợi trả tiền” được áp dụng nhất quán ở mọi cấp độ.
Thứ năm, mô hình TOD của Porto Alegre
Porto Alegre (Brazil) đối mặt bài toán quen thuộc là chi phí đền bù giải phóng mặt bằng quá lớn cho ngân sách. Thay vì trả tiền mặt, Thành phố dùng công cụ chuyển nhượng quyền phát triển (TDR). Theo đó, người có đất bị thu hồi được bồi thường bằng quyền xây dựng có thể chuyển nhượng, sử dụng ở một vị trí khác. Với cách làm này, Porto Alegre huy động được 9,8 triệu USD, tương đương một nửa chi phí một dự án đại lộ lớn và thu hồi được 65% diện tích đất cần thiết với sự đồng thuận cao từ người dân (Smolka, 2013).
3.3. Các mô hình TOD thiếu hiệu quả
Thứ nhất, dự án metro của Hyderabad
Dự án metro Hyderabad (Ấn Độ) được triển khai theo hình thức đối tác công – tư. Do giá vé phải giữ ở mức thấp để người dân dễ tiếp cận, chính quyền bang Telangana cho phép Tập đoàn L&T khai thác khoảng 1,7 triệu m² bất động sản thương mại quanh nhà ga, kỳ vọng nguồn thu này bù đắp phần thiếu hụt doanh thu từ vé. Tuy nhiên, dự án đi vào vận hành đúng lúc thị trường bất động sản suy giảm, nhu cầu thuê mặt bằng sụt mạnh. Doanh nghiệp vận hành rơi vào khó khăn dòng tiền nghiêm trọng, buộc chính quyền phải “giải cứu” bằng các khoản vay ưu đãi và mua lại một phần cổ phần (World Bank, 2022). Bài học rút ra là rủi ro chu kỳ thị trường bất động sản chưa được tính đến đầy đủ khi lập phương án tài chính ban đầu và hợp đồng đối tác công – tư thiếu điều khoản điều chỉnh linh hoạt khi thị trường biến động ngoài dự kiến.
Thứ hai, tuyến metro số 9 của Seoul
Tuyến metro số 9 Seoul cũng đi theo mô hình đối tác công – tư, nhưng vấp một sai lầm khác. Chính quyền Thành phố cam kết bảo đảm cho nhà đầu tư tối thiểu 90% doanh thu dự báo trong 15 năm đầu vận hành. Vấn đề là các dự báo ban đầu về doanh thu và lượng khách được xây dựng cao gấp đôi so với thực tế phát sinh sau này, một biểu hiện điển hình của “thiên lệch lạc quan” mang tính hệ thống trong các dự án hạ tầng lớn, do áp lực chính trị và kỹ thuật muốn dự án được thông qua bằng mọi giá (Flyvbjerg, 2013). Do đó, chính quyền Seoul phải gánh khoản chênh lệch khổng lồ giữa doanh thu thực tế và mức được bảo lãnh, trong khi nhà đầu tư tư nhân gần như không chịu áp lực nào để nâng cao hiệu quả vận hành. Sức ép dư luận cuối cùng buộc Thành phố phải mua lại phần vốn tư nhân trước thời hạn, đưa dự án quay về hình thức đầu tư công thuần túy. Đây là minh chứng sống động cho việc cơ chế bảo lãnh doanh thu được thiết kế quá hào phóng, lợi ích nghiêng hẳn về phía nhà đầu tư còn rủi ro thị trường lại dồn về phía nhà nước (Hodge & Greve, 2007).
3.4. Bài học tham khảo và giải pháp đề xuất cho Thành phố Hồ Chí Minh
Năm 2025, khu vực Thành phố Hồ Chí Minh có tỉ trọng FDI trên GRDP thấp nhất trong ba khu vực (khoảng 3,74%), nhưng quy mô đầu tư tư nhân trong nước lớn gấp khoảng 8,7 lần tỉnh Bình Dương; ngược lại, tỉnh Bình Dương có tỉ trọng FDI vượt trội (khoảng 13,35%) cùng tốc độ tăng trưởng cao nhất (khoảng 7,50%), còn tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu có cơ cấu tăng trưởng biến động mạnh do phụ thuộc chu kỳ giá dầu khí (Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh, 2026). Sự khác biệt này có nghĩa là các cơ chế tài chính TOD dựa trên thu hồi giá trị đất đai vốn hiệu quả nhất ở nơi thị trường bất động sản sôi động và còn nhiều quỹ đất sẽ có mức độ khả thi rất khác nhau giữa khu vực Thành phố Hồ Chí Minh (giá trị đất cao nhưng quỹ đất trống hạn chế) và tỉnh Bình Dương, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu (quỹ đất còn dồi dào nhưng thị trường bất động sản chưa phát triển tương xứng).
Tình trạng phân mảnh còn thể hiện ở quy chuẩn quy hoạch và thủ tục đầu tư. Cơ chế TOD theo Nghị quyết số 98/2023/QH15 và Nghị quyết số 260/2025/QH15 được thiết kế chủ yếu trên nền dữ liệu và quy trình của Thành phố Hồ Chí Minh trước sáp nhập, trong khi phần lớn quỹ đất còn dư địa phát triển dọc các tuyến đường sắt đô thị kéo dài lại nằm trên địa bàn Bình Dương, nơi quy chuẩn, dữ liệu đất đai và quy trình phê duyệt chưa được tích hợp đồng bộ vào hệ thống chung. Nói cách khác, một chính sách có phạm vi áp dụng trên toàn địa giới mới, nhưng năng lực thực thi lại chưa đồng đều giữa các địa bàn.

Bảng: So sánh bảy trường hợp kinh nghiệm quốc tế về TOD

Nguồn: Nhóm tác giả tổng hợp từ Verougstraete et al. (2014), Lin (2014), Chin & Foong (2005), Papa (2019), Smolka (2013), World Bank (2022), Flyvbjerg (2013)

Thành phố Hồ Chí Minh đang có lợi thế lớn về thể chế. Nghị quyết số 98/2023/QH15, Nghị quyết số 188/2025/QH15 và Nghị quyết số 260/2025/QH15 đã tạo cơ sở pháp lý cho Thành phố triển khai các cơ chế đặc thù về TOD, khai thác quỹ đất và huy động nguồn lực cho phát triển đường sắt đô thị. Theo Đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị, Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2035 hoàn thành 07 tuyến với chiều dài 355 km, đảm nhận 40 – 50% nhu cầu đi lại, nâng lên 510 km vào năm 2045 (Long Hồ, 2024). Trên cơ sở đó, bài viết đề xuất năm nhóm giải pháp cụ thể:
Thứ nhất, ưu tiên vốn đầu tư công tạo lập quỹ đất sạch cho các dự án TOD trọng điểm. Kinh nghiệm của Hồng Kông, Thâm Quyến và Singapore cho thấy, đầu tư công phát huy hiệu quả cao nhất khi nhà nước chủ động đi trước một bước trong khâu xây hạ tầng, giải phóng mặt bằng, tạo quỹ đất sạch, rồi mới mời gọi tư nhân. Thành phố có thể vận dụng ngay cơ chế bồi thường, tái định cư theo Nghị quyết số 260/2025/QH15, ưu tiên các đoạn tuyến đã có chủ trương đầu tư rõ ràng.
Thứ hai, vận dụng cơ chế giữ lại nguồn thu từ khai thác quỹ đất TOD để hình thành chu trình tài chính tự tái tạo theo mô hình R+P. Mô hình R+P cần ba điều kiện: mật độ đô thị đủ cao, cơ chế định giá đất minh bạch và một đơn vị vận hành đủ năng lực cả về kỹ thuật lẫn phát triển bất động sản. Thành phố Hồ Chí Minh đã có hai điều kiện đầu, nhưng chưa có điều kiện thứ ba. Trước mắt, có thể giao Ban Quản lý đường sắt đô thị phối hợp với doanh nghiệp bất động sản uy tín trong nước theo hình thức phân chia lợi nhuận tại các khu đất quanh ga đã có quỹ đất sạch, trong khi xây dựng lộ trình dài hạn hơn.
Thứ ba, thể chế hóa đầy đủ các công cụ thu hồi giá trị đất đai vào Luật Đất đai và Luật Đầu tư công. Nhiều thành phố có quy hoạch TOD bài bản vẫn gặp khó khăn vì thiếu cơ chế thu hồi giá trị gia tăng một cách hệ thống. Thành phố Hồ Chí Minh cần cụ thể hóa các công cụ, như: cơ chế áp dụng phí trên diện tích sàn xây dựng mới quanh ga TOD như một khoản thu ngân sách thường xuyên; cơ chế đấu giá quyền phát triển bất động sản đặc biệt cho các khu “lõi” TOD; cơ chế chuyển nhượng quyền phát triển làm công cụ bồi thường ở những nơi đền bù gây áp lực ngân sách hoặc thiếu đồng thuận. Đưa các công cụ này vào luật là điều kiện để bảo đảm sự ổn định cần thiết cho nhà đầu tư khi tham gia các dự án có vòng đời 15 – 20 năm.
Thứ tư, xây dựng mô hình đối tác công – tư với cơ chế chia sẻ rủi ro cân bằng, có thẩm định độc lập về dự báo tài chính. Các trường hợp chưa thành công là tuyến metro Hyderabad (Ấn Độ) và tuyến metro số 9 của Seoul chỉ ra hai lỗ hổng cần phòng ngừa: thiếu thẩm định độc lập về dự báo doanh thu và cơ chế bảo lãnh doanh thu tối thiểu quá hào phóng. Với các dự án TOD theo hình thức đối tác công – tư, Thành phố phải quy định bắt buộc thẩm định độc lập. Bởi vì, đơn vị tư vấn không có xung đột lợi ích, giới hạn trần bảo lãnh doanh thu ở mức thấp hơn đáng kể so với 90% của Seoul, kèm điều khoản chia sẻ lợi nhuận vượt kỳ vọng theo nguyên tắc đối xứng và chuẩn bị kịch bản ứng phó với rủi ro chu kỳ thị trường bất động sản – điều đặc biệt cần thiết khi thị trường bất động sản Việt Nam hiện đang trong giai đoạn điều chỉnh, không khác nhiều so với bối cảnh dẫn đến thất bại của Hyderabad.
Thứ năm, thí điểm cơ chế phối hợp liên vùng để khắc phục phân mảnh thể chế tại các khu vực giáp ranh. Đây là giải pháp không có tiền lệ kinh nghiệm quốc tế tương đương, bởi nó giải quyết đúng đặc thù riêng có của Thành phố Hồ Chí Minh sau sáp nhập. Thành phố cần thí điểm một tổ công tác liên ngành, có sự tham gia của các đơn vị quy hoạch, đất đai từ ba địa bàn cấu thành, với thẩm quyền thống nhất quy chuẩn và thủ tục áp dụng riêng cho hành lang các tuyến đường sắt đô thị liên vùng, trước khi nhân rộng ra toàn bộ công tác quy hoạch của Thành phố.
Tuy nhiên, cần lưu ý là nếu TOD chỉ chạy theo mục tiêu tăng trưởng kinh tế có thể đẩy giá đất và chi phí sinh hoạt lên cao, khiến người thu nhập thấp bị đẩy ra khỏi chính những khu vực có hạ tầng tốt nhất. Vì vậy, mỗi dự án TOD tại Thành phố Hồ Chí Minh cần gắn với chỉ tiêu bắt buộc về nhà ở xã hội, nhà ở công nhân trong quy hoạch quanh nhà ga, cùng các chương trình hỗ trợ tái định cư, sinh kế cho người dân bị ảnh hưởng.
4. Kết luận
Ở bất kỳ bối cảnh nào, muốn phát triển hiệu quả, trước hết phải có nguồn lực và phải biết sử dụng nguồn lực ấy đúng cách. Với Thành phố Hồ Chí Minh hiện tại, nguồn lực không chỉ nằm ở ngân sách nhà nước, mà nằm ở khả năng dùng đúng đồng vốn công để đánh thức những đồng vốn tư nhân đang chờ cơ hội. Từ việc hệ thống hóa bảy trường hợp quốc tế, bài viết cho thấy đầu tư công chỉ thật sự dẫn dắt đầu tư tư nhân khi tập trung vào hạ tầng nền tảng, tạo lập quỹ đất sạch và đi kèm cơ chế thu hồi giá trị đất đai được luật hóa rõ ràng, phân bổ rủi ro hợp lý. Ngược lại, việc bảo lãnh doanh thu quá mức hay thiếu thẩm định độc lập là con đường ngắn nhất dẫn đến thất bại như những gì đã xảy ra ở Hyderabad và Seoul.
Điểm khác biệt căn bản giữa Thành phố Hồ Chí Minh và các trường hợp quốc tế nói trên là tình trạng phân mảnh phát sinh từ việc hợp nhất ba khu vực có đặc thù kinh tế khác nhau. Vì vậy, năm nhóm giải pháp được đề xuất từ những việc có thể làm ngay trong khung pháp lý hiện hành, đến những việc đòi hỏi sửa luật hay cần thí điểm trước khi nhân rộng đều xuất phát từ việc tiếp thu các bài học quốc tế đồng thời, đáp ứng thực tiễn riêng của Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay.
Với khung thể chế đặc thù từ Nghị quyết số 98/2023/QH15 và Nghị quyết số 260/2025/QH15, cùng quyết tâm chính trị thể hiện qua định hướng lấy đầu tư công dẫn dắt, kích hoạt nguồn lực ngoài nhà nước, Thành phố Hồ Chí Minh có đủ điều kiện để biến những bài học từ Hồng Kông, Singapore hay London thành hiện thực của riêng mình, từng bước hiện thực hóa mục tiêu trở thành trung tâm kinh tế, tài chính hàng đầu khu vực vào năm 2045./.

—————————————————-

Ngày nhận bài: 24/6/2026; Ngày phản biện: 26/6/2026; Ngày duyệt đăng: 25/8/2026
Email liên hệ: [email protected]

—————————————
Tài liệu tham khảo
Alterman, R. (2012). Land use regulations and property values: The “windfalls capture” idea revisited. In N. Brooks, K. Donaghy, & G.-J. Knaap (Eds.), The Oxford handbook of urban economics and planning (pp. 755–786). Oxford University Press.
Trúc Anh (2025). Thành phố Hồ Chí Minh tăng tốc bứt phá, quyết tâm nâng cao chất lượng phục vụ người dân và doanh nghiệp. https://sonoivu.hochiminhcity.gov.vn/web/snv/-/thanh-pho-ho-chi-minh-tang-toc-but-pha-quyet-tam-nang-cao-chat-luong-phuc-vu-nguoi-dan-va-doanh-nghiep, ngày 27/11/2025.
Aschauer, D. A. (1989). Does public capital crowd out private capital? Journal of Monetary Economics, 24(2), 171–188. https://doi.org/10.1016/0304-3932(89)90047-0.
Buiter, W. H. (1977). ‘Crowding out’ and the effectiveness of fiscal policy. Journal of Public Economics, 7(3), 309–328. https://doi.org/10.1016/0047-2727(77)90025-9.
Cavallo, E., & Daude, C. (2011). Public investment in developing countries: A blessing or a curse? Journal of Comparative Economics, 39(1), 65–81. https://doi.org/10.1016/j.jce.2010.10.001.
Cervero, R., & Murakami, J. (2009). Rail and property development in Hong Kong: Experiences and extensions. Urban Studies, 46(10), 2019–2043.
Chin, H. C., & Foong, K. W. (2005). Issues in transportation planning: The Singapore experience. In S. Basbas (Ed.), Advances in city transport: Case studies (pp. 127–158). WIT Press.
Hứa Chung (2025). Thành phố Hồ Chí Minh tìm lối mở cho việc huy động vốn đầu tư công trung hạn. https://www.vietnamplus.vn/thanh-pho-ho-chi-minh-tim-loi-mo-cho-viec-huy-dong-von-dau-tu-cong-trung-han-post1077025.vnp, ngày 14/11/2025.
Huỳnh Thế Du (2018). Chuyển đổi Thành phố Hồ Chí Minh: Từ độ dày lịch sử đến giấc mơ tương lai. Nxb Đại học Quốc gia Thành phố Hồ Chí Minh.
Erden, L., & Holcombe, R. G. (2005). The effects of public investment on private investment in developing economies. Public Finance Review, 33(5), 575–602. https://doi.org/10.1177/1091142105277627.
Flyvbjerg, B. (2013). Quality control and due diligence in project management: Getting decisions on public infrastructure right. International Journal of Project Management, 31(5), 760–774. https://doi.org/10.1016/j.ijproman.2012.10.008.
Grimsey, D., & Lewis, M. K. (2004). Public private partnerships: The worldwide revolution in infrastructure provision and project finance. Edward Elgar.
Long Hồ (2024). Phát triển đường sắt đô thị hiện đại, đồng bộ. https://hcmcpv.org.vn/tin-tuc/phat-trien-duong-sat-do-thi-hien-dai-dong-bo-149131443, ngày 10/12/2024.
Hodge, G. A., & Greve, C. (2007). Public-private partnerships: An international performance review. Public Administration Review, 67(3), 545–558. https://doi.org/10.1111/j.1540-6210.2007.00736.x.
Ingram, G. K., & Hong, Y.-H. (Eds.). (2012). Value capture and land policies. Lincoln Institute of Land Policy.
Lin, X. (2014). Transit-Oriented Development (TOD) for megacities: Is TOD an effective solution for a megacity’s traffic congestion? Case study of Shenzhen, China. In L. Born (Ed.), Young research forum: Research papers for future megacities on governance, water, planning, and mobility (pp. 157-177). JOVIS Verlag GmbH. https://doi.org/10.1515/9783868598858-014.
MTR Corporation. (2000). Annual report 2000. MTR Corporation Limited. https://www.mtr.com.hk.
MTR Corporation. (2024). Annual report 2024. MTR Corporation Limited. https://www.mtr.com.hk.
Papa, E. (2019). Implementing transit oriented development in Greater London. In R. D. Knowles & F. Ferbrache (Eds.), Transit oriented development and sustainable cities: Economics, community and methods (pp. 186–197). Edward Elgar Publishing.
Quốc hội (2023). Nghị quyết số 98/2023/QH15 ngày 24/6/2023 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố Hồ Chí Minh.
Quốc hội (2025a). Nghị quyết số 188/2025/QH15 ngày 19/02/2025 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để phát triển hệ thống mạng lưới đường sắt đô thị tại thành phố Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh
Quốc hội (2025b). Nghị quyết số 202/2025/QH15 ngày 12/6/2025 về việc sắp xếp đơn vị hành chính cấp tỉnh.
Quốc hội (2025c). Nghị quyết số 260/2025/QH15 ngày 11/12/2025 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị quyết số 98/2023/QH15 ngày 24/6/2023 của Quốc hội về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển Thành phố Hồ Chí Minh.
Salon, D., & Shewmake, S. (2011). Opportunities for value capture to fund public transport: A comprehensive review of the literature with a focus on East Asia (MPRA Paper No. 41988). University Library of Munich.
Smolka, M. O. (2013). Implementing value capture in Latin America: Policies and tools for urban development. Lincoln Institute of Land Policy.
Smolka, M. O., & Amborski, D. (2000). Value capture for urban development: An inter-American comparison (Working Paper). Lincoln Institute of Land Policy.
Suzuki, H., Murakami, J., Hong, Y.-H., & Tamayose, B. (2015). Financing transit-oriented development with land values: Adapting land value capture in developing countries. World Bank. https://doi.org/10.1596/978-1-4648-0149-5.
Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh (2026). Báo cáo tình hình kinh tế – xã hội và giải ngân đầu tư công 6 tháng đầu năm 2026.
Verougstraete, M., Zeng, H., & UN.ESCAP. (2014). Land value capture mechanism: The case of the Hong Kong MTR. United Nations ESCAP. https://hdl.handle.net/20.500.12870/3895.
World Bank. (2022). Maximizing private capital for Transit-Oriented Development: Case studies and financial frameworks. World Bank Group.

(Tạp chí Khoa học Chính trị Số 06/2026)